L3 自動駕駛按下暫停鍵？其實並沒有

2020-04-01 08:41:20 GeekCar

過去的這個三月，「自動駕駛」是行業內的熱門話題。融資的故事從月初持續到月末，Waymo、小馬智行、馭勢科技、智駕科技等自動駕駛公司均獲得瞭新的資金註入，滴滴也被傳將獲得軟銀的 3 億美元融資。

強心劑之外，還有鎮定劑——關於 L3 級自動駕駛的紛爭。兩件事頗有代表性：一是長安汽車通過直播演示瞭號稱中國首個量產 L3 級自動駕駛的上路體驗；二是奧迪的研發調整，有報道稱，奧迪取消瞭 L3 級自動駕駛項目研發，後官方回應 L3 研發並非取消，而是提升到大眾集團層面。而這也直接把話題推向高潮：L3 級自動駕駛究竟有沒有存在的必要？

自動駕駛，說白瞭，分為「自動」和「駕駛」兩個部分，即機器幫助人類完成駕駛的操作。於是，根據機器的不同介入程度，就有瞭對於自動駕駛的不同分級。

上面這張表就是我國對於自動駕駛的分級標準。其中關於 L3 的界定是： 在特定工況下可以實現對車子所有的動態控制，但是在外部環境不能滿足自動駕駛開啟條件的情況下，駕駛員則要進行接管。

這裡有一個關鍵點在於，L2 及以下級別自動駕駛的責任主體都是人，機器隻是承擔輔助功能；L4 及以上責任主體是機器，人被解放出來；而 L3，則是 輔助駕駛和自動駕駛的分水嶺。 在這個分級下，人和機器同為責任主體，爭議也由此而來：有人認為應該按部就班，從 L2 慢慢迭代上去，有人則認為應該跳過 L3，直接進入 L4、L5 級自動駕駛。

那麼，汽車行業的鏈條上的供應商、主機廠們，對於這個問題究竟是怎麼看的？

行業對於 L3 的態度

供應商

這是一張供應商巨頭博世在中國落地自動駕駛的線路圖，其中 HWP 高速公路引導（L3）和 TJP 交通擁堵引導（L3）的時間被標為未知，而在此前，還是有確定的落地時間，也就是說，博世延遲瞭 L3 在國內的落地。在 2020 電動汽車百人會上，博世直言：「L3 自動駕駛實際上非常有挑戰」，「L3 級自動駕駛值得商榷」。

現在全球都在推遲高級別自動駕駛的 SOP 時間，原因其實有很多，技術層面，感知定位決策上的冗餘是必要的，此外還要實現多重冗餘，包括通訊冗餘、供電冗餘、轉向以及制動冗餘等，另外，系統電子電氣架構也要進行相應調整，還要做到系統安全、網絡安全以及信息安全。當然，還有來自法律法規的要求，這些都是 L3 及以上自動駕駛落地的難點。

大陸集團給出的判斷與博世類似，在他們看來，自動駕駛的發展是一個逐漸演進的過程。「 今後的十年間，自動駕駛主流還是在 L1 和 L2 級別。在 2025 年，甚至 2030 年之後，L3 到 L4 以及 L5 才會成為潮流。 這主要是考慮到系統架構的復雜性，硬件的高成本，巨額的開發投入以及國傢的法規等因素」。

目前，輔助及自動駕駛領域是大陸集團重要的增長點，2019 年的銷售額達到 20 億歐元，訂單額在 40 億歐元左右，占據領先的市場地位。未來的 5 年中，大陸仍將持續在這個領域投入數億歐元。

作為自動駕駛行業的掃地僧， Mobileye 也沒有放棄 L3 自動駕駛的開發 。其策略是雙線並行開發，其一是針對 L2+/L2++ 進行研發並實現產品落地，其二則是高級別自動駕駛的開發。按照時間表，Mobileye 將在 2022 年實現 L4 /L5 級別的出行服務部署，而 L3 字眼的首次出現則到瞭 2025 年 ，屆時 Mobileye 將推出面向量產車的 L3/L4/L5 全棧式自動駕駛系統。先推 L4，再推 L3，頗有點降維打擊的意味。

專門做 L3 自動駕駛量產的初創公司 AutoBrain 做法與之相似。在他們看來：「L3 隻是技術上的定義，有爭議很正常，我們沒有糾結過這個級別，而是在和主機廠合作把相關產品做好，得到用戶的認可。」比如在接管方面，AutoBrain 的策略是在遇到危險情況車子會減速雙閃或者靠邊停車，「這個實際上已經是 L4 的范圍瞭」。

去年 6 月，他們正式發佈瞭車規量產 HWP 自動駕駛系統 Mr. Pilot，AutoBrain 告訴我，其目前與主機廠的量產計劃正在推進中，目前正在不斷測試極端場景的問題以及等待法規的適配。

主機廠

作為這個鏈條上最大的甲方，主機廠對待 L3 自動駕駛的落地態度也不盡相同。傳統車企大多數對於 L3 有自己的落地時間表，上汽、廣汽新能源都有過類似車型的發佈，其他車企都有類似的量產規劃，大都集中在 2020-2021 年。

法雷奧中國 CTO 顧劍民曾向媒體透露：「每傢車企選擇的技術路徑不同，但 選擇使用激光雷達的 L3 量產車企其實也有不少 ，法雷奧目前已經拿到至少 4 傢大型國際車企的訂單，金額約 5 億歐元（約合 38 億元人民幣）。其中一傢搭載瞭法雷奧的第二代 SCALA 激光雷達（16 線），將在 2020 年推出 L3 量產車型。」

而在造車新勢力中，同樣分為瞭兩大陣營，一邊是以蔚來和理想為首的繞過 L3 開發的代表，他們對於 L3 的觀點很一致：L3 責任界定不明顯，李想甚至直接將 L3 形容為「反人類」、「人格分裂」。

另一邊則是以小鵬威馬為代表的迭代派。今年小鵬汽車將進行 XPILOT 3.0 的迭代，官網稱之為「第三級自動駕駛釋放」。當我把 L3 的問題拋給小鵬汽車官方之後，他們表示「暫時不太好針對 L3 作太多評論」。

今年 1 月份，在湖北星暉新能源智造工廠竣工投產儀式上，威馬展示瞭一款以 5G 和 L3 自動駕駛為科技亮點的新車，基於 EX5 平臺打造，將於今年年底正式推出。威馬官方告訴我，新車會按照計劃推出。

透過上述這些，你能夠看到業內對於 L3 的看法和態度。

尷尬的 L3

L3 自動駕駛真的是一個比較糾結的存在，如何處理人機共駕是一個課題，除此之外，對於車廠們來說，為解決長尾場景應用問題以及車內駕駛員監管機制會推高成本，高昂的成本將會降低用戶的購車意願。此外，城市復雜道路下自動駕駛系統切出切入的頻率過快，也會影響駕駛操作平順性，降低 L3 的實用性，這些都是車廠們需要考慮的問題。

有機構從統計學的模型上分析， 車規級的產品，需要進行 80 億英裡的實際測試裡程，才能把所有的場景跑完，包括那些極難碰到的特殊場景（即長尾場景）。 而在自動駕駛的開發中，你需要用 90% 的精力去解決這 10% 的長尾場景。即便是自動駕駛界扛把子 Waymo 都沒有做到這一點。因此，如何驗證系統安全性也是一個不小的挑戰。

那麼，這是否意味著 L3 被按下瞭暫停鍵？其實並沒有。

一位在新造車團隊的朋友是這麼說的：「隻有到瞭 L4，才是真正的自動駕駛。但是，不可能直接從 L2 到 L4，有些車企選擇不量產 L3，有些選擇量產。科技進步不會一蹴而就，肯定是一點一點積累的。我們不能因為 iPhone 4 這個顛覆性爆款，就否定 iPhone 3GS 問世的意義」。

對於 L3 這件事，我們可以換一個角度來思考。雖然 L3 的使用會提升整車的成本，但是也會提升這款車的產品力以及企業品牌力，與此同時，這也是一個很好的宣傳點，成為品牌標簽，這也是為什麼多傢車企要爭奪「國內首個 L3 量產落地」的原因。

這麼說可能還是有點泛，我們來看華為手機 P30，宣稱賣點是 50 倍變焦以及「可以拍月球」，這些東西大傢平常不一定用到，但正是這種功能點的加入，增加瞭你對這款產品的記憶度以及對品牌的認可度。

對應的，L3 的落地應用有著類似的效果。一位業內人士告訴我：「當做 L3、L4 的車企與產品越來越多時，也是在倒逼那些目前沒有動靜的企業，也要跟著動起來，否則就被淘汰，或者失去瞭一大片市場。但他們到時候再跟進，成本會比現在更大，難度會比現在更高。這也可以理解為一場軍備競賽，拖垮競爭品牌也是目的之一。」

車企要如何做好 L3？

那麼，車企要怎麼做好 L3 的量產下放呢？首先自然是技術層面的問題，做好多層級冗餘以及監管保護體制，提升系統安全驗證標準，將 ODD（全稱 Operational Design Domain，框定自動駕駛車輛所適用的工況）確定好，然後做好更人性化的開發。雖然這裡隻有寥寥幾句話，但是其中要付出的時間和精力還是蠻多的。

其次要做好用戶教育。關於 L3 的問題，我也問過很多身邊的朋友和車主，其中大部分人對於自動將駕駛並不瞭解，而且大都抱有謹慎的態度，用一位車主的話來說就是：「畢竟是機器，不能太過依賴」，所以， 如何向用戶正確傳達 L3 的使用觀念 以及 如何保證自動駕駛技術不被濫用， 是兩大很大的課題，若是處理不當，甚至可能會對品牌造成傷害（參考此前特斯拉因 Autopilot 宣傳過度造成的慘案）。

現在的特斯拉學乖瞭，把 Autopilot 定名為自動輔助駕駛，並且不按自動駕駛等級進行拆分，簡單粗暴劃分為「基礎版輔助駕駛功能」和「完全自動駕駛能力」兩大塊。前者是基礎的 L2 功能，後者則是一個大合集，新增的自動駕駛功能點都放在這一欄中。這樣做就避開瞭自動駕駛分級帶來的爭議，同時能帶來更好的用戶體驗。而且「Autopilot 自動輔助駕駛」這個名字也意味著， 即使 Autopilot 變得再強，人始終是責任主體，這種處理方式堪稱「巧思」。 其他主機廠也可以借鑒一下，既能推動新技術的落地，還不會引發太多爭議，一舉幾得。