2019 年底再回看，新能源汽車行業發生瞭哪些變化？

2019 年底是個敏感節點，因為再過一個月，新能源積分就要正式實施，因為要來真格的，各個傳統汽車企業在下半年加緊瞭純 EV 車型的投放上市，但遠沒有達到想象中的密度。不止一個行業高層說，目前新能源積分供應遠大於市場需求，意思是通過購買積分的辦法，依然可以瀟灑地賣汽油車，所以，用積分逼迫傳統車企投身新能源的做法，目前看也不靈，專傢們猜測，調整新能源積分的計算方法可能是下一步。

2019 年車市遇寒，新能源銷量普遍不達標

2019 年汽車銷量整體下滑，預計比上年下滑 4.1% 或更大，不過新能源算是個硬需求，一來限牌城市可選擇性不大，二來網約車大多會考慮新能源汽車，盡管如此，2019 年新能源銷量並不達標。

各種正規非正規預測，2019 年新能源汽車，少則占總量 7%（175 萬輛），多則達到 300 萬輛，但根據汽車工業協會數據，前 10 個月我國新能源汽車總銷量 98.3 萬，占比 4.8%；而保監會交強險數據顯示，前 10 個月新能源乘用車累計上險 71.3 萬輛，占比 3.5%，應該說，這個數據更準確點，因為要上路必須買交強險，除非自賣自買，但隨著補貼越來越低，這種情況基本不可能瞭。

還有個數據比較有意思，保險會數據顯示，上險前十的城市，基本都是限牌城市，占總量的近 50%，除去其它非限牌城市網約車的數量，正像小鵬汽車何小鵬所說，個人主動消費新能源車的意願並不強，全年估計也就 20 萬輛規模，和美國相近，所以，年銷過百萬的電動車銷量，存在虛高現象。

2019 年新能源融資難，財務普遍不自由

有中國特斯拉之稱的蔚來汽車，2019 年最讓人印象深刻的地方，除瞭車主超級 VIP 待遇（體驗店特權、換電服務、移動充電等）和電池自燃之外，就是坎坷融資之路瞭，先是北京亦莊後是浙江湖州，但情況都不明朗，在中國最被看好的新能源車企，也遇到瞭資金周轉和逐漸被資本不信任的問題。

對於造車新勢力來說，融資難，財務不自由是普遍的現象，而造車又是個燒錢的項目，研發和生產動輒上百億投資，再要去各大城市 CBD 搞什麼形象店、貼心服務，顯然一兩輪投資都玩不轉，最重要賣電動車並不是想象中那麼賺錢，售價高如特斯拉、蔚來等，即使加上補貼也在虧錢，盈虧平衡點是可望不可及的事情。

7 月份的補貼新政，對本就沒什麼錢的造車新勢力算是極大打擊，沒瞭好幾萬的補貼，賣一臺電動車虧一臺，不賣更虧，到底該怎麼辦？廣州車展少瞭很多新勢力來參展，為生計發愁是普遍現象，其實，不論小鵬、威馬、蔚來、拜騰、天際、理想等，都面臨怎麼在不賺錢的情況下把局面維持下去。這裡面，小鵬汽 車目前是資金最充裕的，因為剛剛融到一筆約 30 億的資金，但這種無源之水的財務自由也不夠踏實。

特斯拉國產化挺近，給新勢力造車最後的堅強

特斯拉國產瞭，這是 2019 年末新能源汽車的大事件。站在特斯拉的角度，無疑是可喜可賀的事情，不管中國市場的電動車虛高也好，有無補貼也罷，銷量預計不會差，跟美國市場一樣，總有一部分有錢人喜歡新奇的汽車，喜歡豪華電動車開創品牌的特斯拉，如果在中國能有十幾萬年銷量，規模效應就會呈現，誰再說造電動車不賺錢就會被打臉瞭。

傳統車企在 2019 年最後關頭，相繼推出新車，奔馳的 EQC、奧迪的 e-Tron、福特的領界 EV、本田的 VE-1、日產的軒逸 EV 等，開始在各個層級的電動車市場占坑，選擇一下子多瞭起來，很奇怪，這些車企依然主打操控和品質，對續航似乎不是太上心。

最後，我們發現，新勢力和自主品牌電動車最大的賣點，集中在續航、網聯配置、售價這幾個方面，跟傳統燃油車的定位和形象基本沒太大區別。造車新勢力們，今年還沒有混出名聲的，明年想博出彩的機會更小，也許，特斯拉未來可期的成功，會是頭部造車新勢力最後的堅強。

自動駕駛技術突飛猛進，網聯技術是大貢獻

5 年前數數造車新勢力，大大小小至少四十傢以上，現在有車可造的，恐怕兩隻手就能數過來，但不管是真泡沫還是假泡沫，回看這幾年，互聯網造車對整個汽車行業也有好處。首先是自動駕駛技術突飛猛進，目前十幾萬的車，都有瞭 L2 級自動駕駛輔助技術，對於減輕駕駛負擔和增加行車安全性，都是大有好處。L3 級也在孵化中，相信不遠的將來，我們也會體驗到，這得感謝那些互聯網車企在這一領域自上而下的技術傾軋，逼迫傳統車企加快技術普及速度。

網聯技術也在 2019 年快速發展，把汽車連接到生活中，用手機控制汽車，用語音和汽車交流等，5 年前想都不敢想的技術，如今有些車已經可以初步實現，徹底把車變成瞭生活的一部分，也確實帶瞭很多用車便利。

而且，新能源汽車的一番積極推進，基本上讓消費者對電動車的恐懼感淡化瞭，想想以前，大傢對混合動力汽車都難以接受，無疑，這是幫瞭混動的忙。電動車熱冷卻下來後，混動可能會是新的熱點，被重新撿起來。

總結

未來幾年，很可能是合並重組的陣痛期，傳統車企的產能過程，裁員撤廠此起彼伏，加上新能源車企的供大於求，能想象出明年可能迎來淘汰賽，看美國和歐洲市場，沒有哪個地區能有中國如此多汽車品牌，新能源熱已經趨於理性，資本也逐漸沒瞭熱情，共享單車現狀可能就是新能源汽車的未來，大多數都被吞並或者拋棄，笑到最後的可能還是傳統車企，以及不多的幾個頭部新勢力。

種種跡象表明，不少商用車企開始轉向氫燃料電動車，試圖從這個方向打開新世界大門，這也是大多數車企更看好的方向。新能源品牌格局將如何，傳統車企大肆湧入後，新勢力造車會不會一觸即潰？或是倔強地生長，我們還不得而知，也許明年就有答案。