無碳一身輕 極致視駕 MX-5 & 390 DUKE

如果說小排量的跑山局不夠刺激，那八成是你還沒有找到會偷輕取巧的高明玩伴。在輕量化的世界中，制造腎上腺素與多巴胺不再是速度的專利，相反在彎道中更迅捷的重心轉移才是樂趣之所在。實際上，它們每減輕一公斤，換來的駕駛樂趣遠比壓榨多一匹馬力更能令人心曠神怡。就像 1135kg、158Ps 的馬自達 MX-5 RF，和 149kg、44Ps 的 KTM 390 DUKE，足有引力讓我在妙峰山耗盡最後一滴燃油。

馬自達 MX-5 與 KTM 390 DUKE 的智慧在於，與其燃燒更多的經費壓榨發動機極限，不如將成本更低的輕量化發揮到極致。是的，成本確實很低，它們身上沒有 M4 GTS 的可再生復合材質門板，沒有路特斯 GT410 的全鋁車架，更沒有阿爾法羅密歐 4C 的碳纖座艙，甚至全車不含一絲的碳纖材質，那麼它們的輕量化是如何實現的？

首先，體量優勢不可不談。其中馬自達 MX-5 RF 的三圍僅為 3915*1735*1245mm，相對同樣定位的斯巴魯 BRZ（4240*1775*1320mm）更加袖珍，在排量持平的情況下體重紅利為 100kg。而面對僅比 Z250 增重 11kg 的川崎 Z400，390 DUKE 憑借短小精悍車身結構依然保持瞭 16kg 的輕量優勢。

暴力單缸一方面賦予瞭 390 DUKE 別具一格的輸出特性，另一方面也有效降低瞭車重。新款 390 DUKE 還對單缸惱人的振動加以改善，可以說減重不再以犧牲騎乘質感為代價，其整體表現更趨於均衡。而剛剛上市的 790 DUKE，更是以 105Ps 馬力和 169kg 幹重進一步展現瞭 DUKE 傢族恐怖的推重比。

馬自達 MX-5 也是先天的瘦人體質，雖然體重曾小有浮動，但卻從未離開過胖人鄙視鏈的底端——第一代 NA 僅有 940kg，伴隨著排量的增加，二代 NB 增至 1000kg，進口到國內的第三代 NC 發福至 1176kg，所以 ND 的減肥工程，不得不提上日程。

原廠 17 寸旋壓工藝輪圈被控制在 7kg 以內，據說四孔設計也是為瞭減少那一顆螺栓微不足道的 50g 重量。

旋壓鑄造技術則是在鑄造技術上演變而來，其可以看作是介於傳統鑄造與鍛造技術之間的一種制作工藝。經過旋壓成形的輪圈，可以在保有足夠剛度的同時顯著減少材料的厚度，使輪圈變得更輕、強度更高。與普通低壓鑄造生產的鋁合金輪圈相比，同尺寸旋壓輪圈的重量可以減小 15%。

RF 車型的電動敞篷結構可在 13s 內完成開合，並賦予瞭 MX-5 如 Targa 風情的性感型面。但代價是，防滾架及電動機構無疑於脂肪般的存在，要知道 1.5L 的軟頂車型，體重僅僅 990kg。

配置當然是越少越好，甚至多加任何一個傳感器與電子配件對於輕量化來說都是一項罪惡，所以駕駛模式、自適應巡航之類的高科技就別想瞭，MX-5 提供的駕駛樂趣再簡單不過。

和軟頂敞篷一樣，參與感更強的手動變速箱我們也是無福享用瞭。其實那臺 6MT 的換擋機構也換裝瞭更多的鋁合金材質，相比上一代重量降低瞭 17kg，所以手動 + 軟頂敞篷，才是 MX-5 的精髓上限。

相對 MX-5 的馬力疲軟，KTM 則更註重輕量、動力兩手抓，包裹在橙色車架內的 373.2cc 單缸水冷發動機，擁有最大功率 32kW（44Ps）/9000rpm，最大扭矩為 37Nm/7000rpm 的動力儲備，在經過齒比等一些列優化後，低轉速下的扭矩輸出比上一代車型提升瞭 5.7%。

輕量化鋁制後擺臂是最直觀的減重體現，其內部通過 X 型的加強筋結構來提升整體剛性。

油箱容積增置 13.4L，負面效果是造成瞭車重的增加。而即便是有增加 10 馬力不如減重 10kg 的理論支持，但對每名騎士而言，換來的額外續航裡程卻是毫無非議的福利。

有意思的是，減重可以看作是一種連鎖的物理反應，得以於自重輕、慣性低的特性，所以 DUKE 390 的前剎負荷也被有效降低。在不盲目堆加配置的前提下，BYBRE 對四卡鉗配以 320mm 單盤既保證瞭足夠的剎車能力，同時整套剎車系統也保證瞭輕量最大化。

此外 DUKE 390 貼心地提供瞭自 high 模式，"SUPER MOTO" 模式下後輪 ABS 會獨立關閉，此時可以通過後剎來表演偽滑胎動作。

輕量化的駕駛樂趣究竟有何不同？為瞭一探究竟，我迫不及待地將它們開上山路，令人意想不到的是看似調性相同的馬自達 MX-5 和 KTM 390 DUKE 在實際駕駛質感上卻有很大不同。相對來說 KTM 更貼合設想——基本與我體重相當的輕量化車身在彎道中異常活躍，甚至在走線上需要身體提前應對，在節奏上要明顯快過我自己那臺可以就著重心轉移力道壓彎的杜卡迪自遊。相反，馬自達 MX-5 並不帶有日系車標簽般的輕快感，它的轉向手感，底盤響應，都要比想象中更加厚重。

2.0L 自吸發動機的賬面數據平平，僅能提供 115kW（158Ps）的動力輸出，扭矩也隻有可憐的 201Nm，而斯巴魯傢那臺同樣為 2.0L 的水平對置發動機，足能多提供 42Ps 馬力。可見，MX-5 的樂趣與速度無緣。

但是，100 多 kg 的重量優勢卻在一定程度上縮短瞭 42Ps 馬力的動力差距，甚至一些外媒的加速測試顯示 MX-5 與同樣 2.0L+6AT 的 BRZ 有著十分接近的百公裡加速成績。在實際的駕駛感受上，動力表現並也沒有想象的那般不堪，除瞭創馳藍天誇張的 " 噪音聲浪 " 破壞氛圍外，良好的油門響應不會讓你有絲毫力不從心之感。

除瞭車重優勢外，聰明的 6AT 也在換擋速度和邏輯上扳回瞭一局。即便是在面對妙峰山上山路段的連續彎路，幾乎也沒有使用撥片的必要，此時的行車電腦會始終將擋位保持在 2 擋位置，寬泛的齒比設定也讓 2500-6000rpm 轉速區間隨時充滿活力。

其實 MX-5 的特別之處在於懸掛設定，在城市道路行駛時懸掛初段表現得十分緊致，而連續攻彎時，懸掛後段則呈現出瞭對車身側傾抑制遠遠不足，同時重心轉移也會受側傾影響而逐級放大，造成的直觀感受是車輛極限降至。而實際上完美的車身配重比會讓後輪滑動的臨界點遠晚於你的預判，這種在安全范圍內的模擬極限體驗，才是 MX-5 專屬的操控樂趣。

當然，205mm 寬的輪胎還是會在右腳用力過猛的情況下突破極限，這是因為 MX-5 並沒有裝配 LSD 的原因。不過，懸掛設定還是會最大限度地讓後輪緊咬地面，如果想要觸及滑動的樂趣，還要付諸一定的勇氣才是。

相對來說，KTM 390 DUKE 更能直觀體會到輕量化帶來的福利，本就暴力的 44Ps 馬力隨之被進一步放大。而雖說這臺單缸發動機更註重高轉表現，但不得不說低扭禁區在輕量化的加持下也是來去自由。

KTM 390 DUKE 有著超越同級的加速體驗，輕快之感就好像騰雲駕霧，要不是發動機輕微的振動提醒，你甚至會忘記這臺 " 火箭 " 的存在。除此之外，搭載的電子油門讓動力更線性、穩定地悉數釋放，馴服它遠比想象的要簡單很多。

什麼？390 DUKE 沒有野性？那麼一擋全油翹頭算不算是對 " 野 " 的最佳解釋？這完全是一臺可玩性極高的樂趣機器。隻有你夠野，它就敢肆意妄為。同時升高的腳踏和優化的車把讓騎行三角更加戰鬥，與車身激進的設計語言更加相得益彰。

同樣，寬泛的齒比讓 2 擋即可通吃妙峰山，在轉速攀升至 9000rpm 時，動力依舊渾厚如初。

輕量化車身在彎道中異常活躍，甚至在走線上需要身體提前應對。在彎道中，390 DUKE 重心轉移速度絕對快於你的預期，而這種變快的壓彎節奏會迫使腦部更快速的工作並對身體和右手發號施令。結果是在每一個彎心，都能實現最大化的人車交流，駕駛樂趣也就充實到瞭極限。

編輯點評：嚴格來講，馬自達 MX-5 和 KTM 390 DUKE 的操控性能並沒有達到外表那般強悍，但這並妨礙它們成為一款出色的玩樂車型。輕量化帶來的駕駛樂趣遠比極致的賽道能力更有新鮮感，在這個馬力即正義的年代，興奮地佛系跑山，又有什麼不好？