“雙積分”政策再修訂，這次輪到誰哭誰笑

2019 年 7 月 9 日，工信部發表瞭關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（征求意見稿）公開征求意見的通知，此次修正案最大的變化在於積分計算方法的變化、重新定義傳統能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義。

與你我相關：

1、鼓勵積極投入節能減排技術的車企，例如堅持油電混動的兩田，普及小排量發動機的通用，消費者未來或有更多優良產品可選；

2、依托紅利政策鉆漏洞的車企可望被加速淘汰，消費者越來越不容易買到品質次等的騙補產品；

3、可望加速增程式、氫燃料車的開發與推進，消費者可以有更多選擇；

雙積分政策的由來

雙積分政策全稱是《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，該政策與 2018 年 4 月 1 日正式實施，目的是為瞭提高汽車的效能，並降低油耗與排放，同時促進新能源汽車行業的快速發展，推進電動化的進程。也許普通消費者不會關心雙積分政策，因為它不同於購車補貼政策，沒有與消費者產生直接聯系，但實際上，它關系到我們在消費市場能買到什麼車，因此不可謂關系不大。

那麼雙積分政策執行至今已經一年多瞭，各傢企業的雙積分成績又是如何呢？7 月 2 日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告公示瞭 2018 年中國乘用車企業平均燃料與新能源積分情況，對 141 傢車企 " 雙積分 " 進行公示，其中排名墊底的 TOP10 如下。

根據公示顯示的資料，141 傢乘用車企業共生產 / 進口乘用車 2313.91 萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為 5.8L/100km，相比 2017 年的 6.24L/100km，和 2016 年的 6.51L/100km 明顯降低。但同時在這 141 傢車企中，有 75 傢車企的雙積分並未達標，占比達 53%，甚至有 30 多傢車企的新能源積分為 0。從以上圖表可以看出，其中未達標的車企以合資品牌居多，雙積分墊底的企業中前 10 傢有 9 傢都是合資車企，他們也是該政策下的 " 買分 " 大戶。

新的 " 雙積分 " 哪裡值得註意

從以上簡單圖表就能看出 " 雙積分 " 政策的修改迫在眉睫，不管是在政策敏感度還是車企自身發展角度來看，合資品牌在新能源方面的發展並不如預期來得理想，這樣的結果顯然也違背瞭 " 雙積分 " 政策頒佈的初衷。那麼這個修正案又有何不同呢？我們先從積分計算方法說起。

積分算法越來越嚴苛

《積分方法》第 16 條增加一款，作為第二款：" 計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車生產量或者進口量按照其數量的 0.2 倍計算。"

該算法主要爭對純電動車與燃料電池車的積分計算方法，以新的算法計算，它們的平均得分值相較原來的得分數值有瞭大幅度的削減。舉個例子：一輛續航裡程為 200km 的純電動車，按照此前的積分算法它能獲得 0.012×200+0.8=3.2 分，而如今新的算法是 0.006×200+0.4=1.6 分，分數隻剩下之前的一半。而這算法也是根據目前電動車市場環境而做出的升級，如今隨著電動車技術的提升，長續航的電動車越來多，因此 " 雙積分 " 政策對車輛的續航裡程也要求越來越高，反過來說，以後的積分算法也會越來越嚴苛。

好處：鼓勵各傢車企在新能源車的研發上加大投入，研發出續航裡程更長的純電動車，促進新能源車發展的良性循環。

壞處：對於過去推出大量低續航裡程電動車以謀求政策紅利的車企來說，接下來的日子會越來越難過，如果不加快轉變步伐很快就會被淘汰。

什麼是 " 低油耗乘用車 "

第四條第三款修改為：" 本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。"

增加一款，作為第四款：" 本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標 " 中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。"

在這可以明確指出，該項條款的修改與上述 2018 年車企 " 雙積分 " 成績相關，前文說過，在未達標的 75 傢車企中，絕大多數為合資車企。一方面是許多合資車企因自身發展原因，未能及時引進足夠多的新能源車型，導致新能源積分成績慘不忍睹；另一方面，在未達標的這些合資車企中不少車企推出的油電混動車型在節能減排方面的成績同樣很出眾，但這些成績並沒有被 " 雙積分 " 政策承認，這也與 " 雙積分 " 政策的初衷相悖。而如今隨著 " 低油耗乘用車 " 條款的修改，未來這些生產出色混合動力車型的企業將獲得一定的政策紅利，這也有利於技術的發展。