86 車主試駕全新一代豐田卡羅拉

作為 86 車主，受邀參加一汽豐田在江蘇萬馳國際賽車場舉辦的試駕活動還挺激動，但當我得知這次的試駕車型是全新一代豐田卡羅拉時，還是有點懵圈 ……

卡羅拉這款一直四平八穩的緊湊傢用轎車這回莫非要主打運動和操控瞭？雖然卡羅拉擁有超過半個世紀的歷史，且如今已經更新到第十二代，但印象中跟 " 駕駛樂趣 " 沾點邊的也僅有 AE86 這一款分支車型，且其中情懷的成分比例很大，反正絕大多數 " 鍵盤俠 " 是根本沒機會一探虛實的。

那麼這回全新卡羅拉是打算再次 " 破圈 "，喚起新一代年輕消費者的激情？當我實際接觸瞭這代產品之後，發現這句話隻說對瞭一半。在賽車場試駕全新卡羅拉的原因很簡單——這回的試駕車還是試裝車階段，由於沒有確定最終上市的配置，所以跟最終售賣的量產版本還有一些細微差別。因此 …… 這些試裝車還沒法上牌，也就沒法進行開放道路的試駕體驗。

但活動場地選擇一條真正的賽道而不是一片封閉的空地，一汽豐田也有自己的理由。雖然本次試駕時間在上市前，並且試駕時間有限，車也不是最終量產狀態，但我還是詳細說一下我對這款產品的感受，包括對駕駛的體驗、配置分析、技術升級的淺析，以及和姊妹車型雷凌的一些比較。

先列幾個我對全新一代卡羅拉的觀點和猜測，歡迎拍磚探討：

由於采用 TNGA 架構，全新卡羅拉的成本控制進一步優化，從而更多配置可下探到入門車型，比較直觀的包括首次采用瞭多連桿獨立後懸掛、全系標配 TSS 2.0 主動安全系統等，在當前的同級市場中較為罕見；

同樣得益於 TNGA，全新卡羅拉在駕駛體驗方面有瞭顯著的提升，但這依然是一臺不折不扣的緊湊傢用轎車，乘坐舒適性、燃油經濟性同樣有提升，多出來的那份 " 激情 "，無論是體現在外觀還是操控層面，目的無非是想打消一部分年輕消費者覺得卡羅拉 " 跟運動完全不沾邊 " 而放棄列入考慮范圍，從而獲得更廣泛年齡層客戶群體；

在產品定位上，卡羅拉和雷凌從本質上來說高度重疊（而不同於亞洲龍和凱美瑞有一定差異）。由於知名度等因素，卡羅拉前代產品銷量高於雷凌，細分定位上雷凌更年輕。但新一代雷凌已率先上市，全新一代卡羅拉似乎在配置安排上有比雷凌更激進的策略，這部分會在下文中重點展開；

新一代雙擎版本被寄予更高期望，並且在外觀層面弱化瞭與汽油版本的差異化，豐田似乎已經不用刻意強調這是一款混動車型，1.2T 版本和 1.8L 雙擎版本的選擇就跟十年前咱們選 1.6L 還是 2.0L 那樣平常。畢竟從使用層面來說，雙擎和汽油版本幾乎沒有差異，可以把雙擎當做一個更有 " 豪華感 " 的動力配置來選擇，為什麼更 " 豪華 "？後面提到雙擎會詳細說。

TNGA 帶來的好處

TNGA（Toyota New Global Architecture，直譯為豐田全新全球架構），類似於大傢熟悉的大眾 MQB 模塊化平臺的概念。第一款源自 TNGA 架構的車型是無緣國內市場的第四代 Prius，而目前在國內已經上市或即將上市的諸多豐田 / 雷克薩斯車型都來自這個全新架構，涵蓋瞭不同尺寸、不同車身分類的前驅、後驅、四驅車型，也兼容瞭內燃機汽車、混動、純電等多種動力單元類型。豐田通過 TNGA 架構可大幅提高零件、動力系統、傳動系統等的通用化程度，進一步削減制造成本，並大幅度運用輕量化零件。

看到這裡，似乎 TNGA、MQB 這類玩意的出現隻是為車企帶來瞭好處？如果削減下來的成本都被車企當利潤吃瞭自然如此，但削減成本的同時實際就意味著一款車在定價不變的情況下可以增加其他實實在在的配置，那就是 " 取之於民，用之於民 " 瞭。

譬如在全新一代卡羅拉身上，我們可以看到 TNGA 帶來的優點包括但不限於：

後懸掛首次全系標配瞭多連桿獨立式，在同級中並不是普遍現象。除瞭被 PSA 吹爆的扭力梁和通用的瓦特連桿，還沒有事實依據可以否認把扭力梁換成多連桿對駕駛和行駛品質帶來的提升；

更低的風阻、風噪、燃油消耗，更好的視線，更低的車身重心，更輕量化和剛性更強的車身；

全系標配 TSS 2.0 主動安全系統、8 安全氣囊；

全系標配電子手剎、自動駐車功能。

全系標配 TSS 2.0

主動安全系統是一個賣點

談到主動安全配置，類似 ESP（豐田稱之為 VSC）、EBD、TRC、SST 這類放在全系標配列表裡如今也已經不能算一個賣點，這好比放在十年前說這車全系標配 ABS 一樣。但如果放在 20 年前，ABS 三個字母還能看到放在一些車型上當豪華配置。

但看一下全新一代卡羅拉上全系標配的 TSS 2.0，這貌似比 20 年前的 ABS 還值得吹一吹。TSS 2.0 都包括瞭點什麼？

PCS 預碰撞控制系統

DRCC 全速域雷達巡航

LDA 車道偏離輔助

LTA 車道循跡輔助

AHB 自動遠光系統

這裡著重講一下 DRCC 全速域雷達巡航配合 LDA 和 LTA 的體驗環節。通過演示視頻我們可以看到，這套系統在有前車的情況下可以根據前車的軌跡行駛，而前車如有壓線或變道的情況，則後車會保持在車道內行駛。也就是說，整個跟車邏輯是在有前車的情況下，在不壓線的前提下會跟著前車軌跡行駛。

如果隻是傳統的 ACC 自適應巡航 + 車道保持功能的組合，似乎邏輯上就會簡單很多，為什麼豐田的這套系統會是跟車軌跡優先？這裡也請教瞭一下現場的技術人員，得到的答復是，車道保持功能是建立在攝像頭對地面車道線的觀察，而跟車采用的是毫米波雷達，在夜晚等能見度有限或者地面車道線不清晰的情況下，毫米波雷達的探測會更加精準。

而升級的 LDA 車道偏離輔助系統出瞭可以監測清晰的車道線之外，也可以分辨出明顯的物理區隔，也大大增加瞭使用場景。而 DRCC 全速域雷達巡航的適用時速范圍是 0-180km/h，所以無論是高速、高架的巡航駕駛，亦或是城市堵車的跟車情況，這套系統都可以大大解放駕駛員緊張的神經。

全系標配 TSS 2.0 對卡羅拉來說

也是一種大膽的嘗試

雖然新卡羅拉和新雷凌依然是同樣內核的姊妹車型，但除瞭外觀的差別，很顯然卡羅拉采用瞭相對更加激進的配置方案。雖說到目前為止，新一代卡羅拉還未上市，具體配置情況還未知，但根據已經披露的全系標配以外，跟雷凌相比還是會有策略上的不同。

比如卡羅拉全系標配的 TSS 2.0 在雷凌上的入門車型上並未配備；而雷凌全系標配瞭 LED 大燈，但從現場的卡羅拉試裝車來看，至少入門版依然會配備帶有透鏡的鹵素大燈；雷凌把 16 英寸輪轂作為基本配置，而卡羅拉上依然看到瞭 15 英寸輪轂的身影。

由此可以判斷，在整體價格區間出入不會太大的姊妹車上，卡羅拉在配置方面（尤其是中低配車型）會跟雷凌有一定差異化。很顯然，知名度較低的雷凌為瞭保證進一步提升銷量，采用瞭比較保守的全系標配選項；而卡羅拉相對來說就激進一些，這是對卡羅拉車系口碑的自信造成的嗎？暫時還不得而知。

原本定位更年輕化的雷凌在配置上采用瞭保守打法，而給人更沉穩感覺的卡羅拉卻為瞭標配這個新鮮玩意兒放棄瞭不少人很在乎的大燈、和輪轂（也許還有其他的差異）。這不免讓我比較擔心，在兩款車的入門級配置市場，雷凌這樣做是否可以拉走一些卡羅拉的意向車主？畢竟 " 這年代還在用鹵素大燈 "、" 這個級別還在用 15 英寸輪轂 " 這類的言論更容易被讓人解讀為 " 不厚道 "、" 減配 "，而 TSS 這樣的新潮東西，面對中國這差異化很大的市場環境，真的會被主流購車人群廣泛接受嗎？

當然瞭，買這兩臺車如果考慮的是中高配車型，那我的顧慮就是多餘的，畢竟最走量的本就不是入門款，但卡羅拉的這一步棋也許更多是想把自己的車系上升到再次樹立這個時代緊湊傢用轎車標桿的高度。因為在大多數路況下，這套 TSS 2.0 系統都會讓使用者有 " 真香 " 的感受，而類似的主動安全系統也必將在未來幾年內越來越普遍下放到更加入門的車系中。

雙擎版已經不是一個特殊的存在

豐田的首款量產混動車型是 Prius，完全獨立的車系就是要向世人證明自己的獨特身份，即便到瞭上一代卡羅拉、雷凌的雙擎版本，依然會有不少獨特的設計元素。而到瞭這一代的雙擎版本，除瞭藍色的車標、hybrid 的尾標外，你已經很難找到和汽油版本的特征差異。進入車內同樣如此，除瞭儀表的差異外，連前代特殊的換擋桿也已經消失，如果不仔細觀察，你無法分辨這到底是不是雙擎版本。

這是一個很有趣的變化，似乎是豐田在說 " 是時候瞭 "。就是雙擎混動系統已經可以不打特別明顯的標簽，也不再是環保主義者的專屬，而是給廣大普通消費者提供的一種成熟的動力選項。

采用全新 THS II 雙擎系統的卡羅拉，電池組也已經從後排座椅後方移位到瞭後排座椅下方，以至於在任何可以感知的乘坐、儲物空間上，雙擎已與普通版本無異。加上現在的雙擎版本車型在駕駛和操作方面和汽油版幾乎無差別，所以也沒有任何學習、適應的門檻。

雙擎版本的最大優勢體現在動力系統的表現。首先是油耗，當然你可以說，開雙擎省下的油錢還不夠買雙擎多出的差價。誠然同配置版本的雙擎會比汽油版貴出 1 萬多，但如果細算一筆賬，這錢似乎也是值得的。首先是，雙擎版本由於機械結構比汽油版本更加簡化，少瞭傳統意義上的變速箱，采用的 1.8L 阿特金森循環發動機不需要裝渦輪，對維修保養來說理論上成本會更低，且故障率也更低。而雙擎混動不需要插電的特性也使得其可以采用更加穩定、持久的鎳氫電池，基本上可以保證在車輛的使用周期內無需更換電池組。

更重要的是，由於雙擎的工作原理，靜止、起步、減速等工況下，發動機是無需啟動介入驅動的，這意味著更高的行駛品質，比如根本體驗不到怠速、起步等狀態下發動機帶來的抖動（尤其是不少車輛的自動啟停功能帶來的抖動），而發動機在介入和停機的瞬間可能引起的闖動也已經被調整到微乎其微。所以你完全可以把雙擎當做一個更高效、更有 " 豪華感 " 的動力配置來選擇。同理可以瞭解一下不少人對凱美瑞雙擎、雷克薩斯 ES300h 等混動車型的偏愛。同樣是一個典型的 " 真香 " 事件。

一點吐槽

首先一個吐槽依然針對入門版本，可能考慮到中控的統一模具，入門版本在沒有中控大屏的情況下沿用瞭同樣的輪廓，遠看以為是有大屏的，近看、打開 …… 就比較失望瞭，按鍵也十分反人類，更別說指紋收集效果瞭，所以個人絕對不推薦入門版本。這個真是不能忍，即便是 15 英寸輪轂我也能接受（畢竟 86 素車也就 16 英寸 ……）。

不過話說回來，86 即便是高配，也隻給瞭一個單色屏的多媒體系統，不過得益於通用化極高的車機位置，我已自行更換瞭帶有 carplay 的多媒體彩屏中控。

說到 carplay，又是卡羅拉原廠大屏的另一個痛點，就是無論你選 9 英寸還是豎版的 12.1 英寸大屏，都沒有配備 carplay，對蘋果黨不算友好。而且觸屏的反應也不夠快，加上大屏突出的造型，換屏大概是一件很繁瑣的事情。

畢竟下瞭賽道，點評一下

在有頭車帶路（壓車）的情況下，分別體驗瞭兩圈雙擎版和一圈 1.2T 汽油版。首先感受到的是視線確實比較優秀；在變線、轉彎的過程中也能感受到較低的重心帶來的穩定性的提升；打方向的指向性和助力提供的支持也十分不錯，不失路感的前提下又足夠輕松；多連桿後懸掛也提升瞭行駛品質。當然，作為 86 車主，結論是這依舊是一臺不折不扣的傢用轎車，跟 " 運動 " 兩字肯定不沾邊，但駕駛感受和行駛品質已經不會輸同級的德系選手和隔壁 " 大法 "，最多就是少點激進的感覺。更多的深度體驗可能要等量產版的長距離路試瞭，如果有機會的話。

隻是當大傢一直用 " 最大優點是沒有明顯缺點，最大缺點是沒有明顯優點 " 來評價卡羅拉的時候，我在新一代上看到瞭一點來自豐田章男骨子裡的 " 激情 "。