國產減配被“實錘”？中保研：思域雅閣車身強度不及北美

對標美國 IIHS，由 8 傢保險公司參與出資成立的中國保險汽車安全指數（C-IASI），在去年 9 月份開始瞭第一批車型的碰撞測試，現在中保研正式公佈瞭 2018 年第一批保險汽車安全指數測試車型全部測試結果。

測試結果用 G（優秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）做評價，整體上分為三大項，車內乘員、車外行人和輔助安全，在這三大項上都拿瞭 G 的有三款車型，分別是領克 01、豐田凱美瑞和本田雅閣，而在最為關註的車內乘員安全方面，評分良好的有昂科威、邁騰、魏派 VV5 和寶馬 318i，途觀 L、思域和雷諾科雷傲僅獲得一般的評價，寶駿 510 則為較差評價。

總體成績如下：

C-IASI 借鑒瞭美國公路安全協會（IIHS）的運作方法，主要為保險業服務，理論上講基本不受廠傢影響，而在碰撞測試標準上也和 IIHS 基本相同，其中一項 " 車頂靜態壓力測試 " 同樣是借鑒 IIHS 的車頂強度測試方法，而此次中保研公佈瞭所有車型 " 車頂靜態壓力測試 " 成績。

車頂強度與車輛翻滾安全性息息相關，此外支撐的 A 柱 B 柱同樣是決定瞭正面與側面碰撞安全性。數據才是最直觀的，有瞭車頂峰值載荷數據，不同車型之間優劣一見高下，而國內外同款車型車身強度是否有差異，也得到瞭驗證。測試的十二款車中，表現最好的是奔馳 C 級，峰值載荷達到瞭 94379N，而寶駿 510 和雷諾科雷傲都隻獲得瞭 " 一般 " 評價，峰值載荷分別為 33686N 和 40011N。

長城旗下 WEY 品牌一直被吐槽油耗高，其比較重的車身也是主要的原因之一，這次測試的十二款車型中 VV5 是最重的，試驗質量達到 1702Kg，但其測試結果也並未獲得 " 優秀 " 評價，1.7 噸的車中最大也隻能承受 60085 牛的壓力，反觀領克 01，峰值載荷達到瞭 83734N。

還記得 VV5S 剛上市的時候長城還拿車身強度做瞭一番宣傳，當時長城稱該車車頂加載載荷為 50937.2N，大於 3 倍整備質量載荷，當時 VV5S 的測試還上瞭央視的《朝聞天下》，現在對比 C-IASI 車頂靜態壓力測試中 VV5 的成績，隻能用尷尬來形容瞭。

C-IASI 車頂靜態壓力測試中，能夠承受超過 9 噸壓力的隻有奔馳 C 級別和豐田凱美瑞，而同為 B 級車的大眾邁騰隻有 7.1 噸。

這次 C-IASI 用最直觀的車頂靜態壓力測試數據，披露瞭國內外同款車型不同車身強度的情況。其中廣汽豐田凱美瑞車頂強度要優於北美版車型，而東風本田思域和廣汽本田雅閣的表現卻是讓人大跌眼鏡，其中國內的雅閣比北美版本車型峰值載荷低瞭 1.68 噸。

C-IASI 車頂靜態壓力測試中，思域峰值載荷 6.466 噸，而對比美國 IIHS 的測試，北美版本思域的成績超過 7 噸（15829 磅約等於 7.2 噸），兩隻相比相差超過 0.5 噸。

（C-IASI）

（IIHS）

此外別克昂科威 C-IASI 車頂靜態壓力測試成績是 6.78 噸，而北美測試成績是 8.55 噸，而國內外同款車型相差最離譜的是本田雅閣。雅閣 10 代在北美的成績是 7.76 噸（17114 磅約等於 7.76 噸），而 C-IASI 測試中廣汽本田的版本雅閣是 5.9598 噸，隻達到北美版的 76.8%。

（C-IASI）

值得註意的是國產的廣汽豐田凱美瑞在這方面面要比北美版本車型要出色，美國 IIHS 數據顯示北美版凱美瑞峰值載荷大約為 8.6 噸，廣汽豐田凱美瑞則超過 9 噸。

（C-IASI）

此前已經曝光在側面碰撞中，思域被撞斷瞭 B 柱，這也是使得其側面碰撞成績值得瞭 " 較差 " 評價，在 9 個評價項目中拿瞭 4 個 "P"。

C-IASI 對標美國 IIHS，各方面都變得非常嚴格，在此前 2018 年 C-IASI 的第一批車型的測評結果正式公佈時，就引起瞭行業內極大反響。這次 C-IASI 車頂靜態壓力測試中，國內外同款車型車頂強度的差異問題值得深思。據瞭解，通常情況下汽車車身組成件是沖壓成型，但還有焊接、結構設計，最後才是系統的整體強度，當然，鋼板厚薄用料也車身強度大小起到瞭最為關鍵的影響，那麼這次思域雅閣和別克昂科威等車型車身強度不及北美車型，是工藝、設計問題還是鋼板用料問題，又或者是其他什麼原因呢？

作為全球最大的汽車市場，中國汽車年產銷接近三千萬輛，但在國內銷售的汽車品牌同樣是多不勝數，汽車行業競爭力越來越大，廠商在市場上打出低價策略已經是司空見慣，而最讓人擔心的是，廠傢是否會以減配來降低成本獲取自身利益。

合資車企中，國產車型與海外版本往往都有所差別，其中國產車 " 減配 " 問題一直是議論的焦點，而除瞭能見到科技配置之外，看不見的質量 " 減配 " 才是最讓人擔憂的。